25.12.14

Interview de Mme Mbène Sène, Transrail SA : « Des projets sont en herbe, nous attendons leur concrétisation »

La société Transrail SA fait l’actualité ces derniers jours avec son actionnaire majoritaire, Abbas Jabber, qui se voit contraint de céder ses actions aux Etats sénégalais et malien. Pour vous permettre de mieux comprendre ce qu’il en est, Senegal-logistique.net a le privilège de publier, en exclusivité, une interview de Mme Mbène Sène de la direction commerciale de Transrail.

Mme Sène nous fait découvrir, dans cet entretien, la société Transrail, ses activités, ses difficultés, ainsi que les projets futurs de l’entreprise. L’interview a été réalisée par M. Thierno Diop dans le cadre de la préparation de son mémoire de fin d’étude à l’université Paris Sorbonne. Mme Sène a bien voulu mettre à jour certaines informations pour publication sur le site. Je vous laisse donc en sa compagnie ... avec le sourire.

Quel est l’effectif du groupe Transrail ?

Nous disposons d’environ 1500 employés repartis sur les deux pays (Sénégal et Mali).

Quels types de marchandises transportez-vous principalement ?

Nous avons plusieurs types de wagons ce qui nous permet d’avoir une offre assez diversifiée. Nous transportons des conteneurs {en complet ou en groupage (messagerie)} … du conventionnel {essentiellement du vrac (engrais, blé, sucre etc.)}, des hydrocarbures, du bétail et des produits dangereux. Le trafic en transit vers le Mali est notre principale destination.

Dans le sens retour du Mali vers le Sénégal, il n’y a pas beaucoup de fret. Selon la saison, nous chargeons ce qu’il est convenu d’appeler des produits pauvres c’est-à-dire, du piment, du tamarin, du beurre karité, essentiellement destinés au marché local (Sénégal).



Ensuite, de décembre à mai, c’est la période du coton pendant laquelle, 70% des wagons qui arrivent sont chargés de cotons. Les Entrepôts maliens au Sénégal (EMASE) ont leurs embranchements qui partent d’ici (en gare de Bel-air), et nous leurs livrons directement le coton sur leur site, qui lui est destiné à l’exportation (hors zone CEDEAO). Sont également exportées, la graine de sésame et la purée de mangue. Le trafic retour n’est pas très dynamique et c’est pour cela que dans le calcul de nos prix du fret, nous prenons en compte le retour vide des wagons.

Quel type de tarification appliquez-vous ?

Nous appliquons différents tarifs selon le type de produit transporté et selon le packaging.

Pour les conteneurs, nous appliquons un tarif qui commence à partir de 1 500 000 FCFA avec obligation de ramener sur Dakar le conteneur vide.

Les produits conventionnels sont facturés eux à la tonne-kilomètre. Cependant, nous tenons compte de la nature du produit, la quantité à transporter mais surtout les fréquences de transport.


D’où sont chargées les marchandises transportées par Transrail ?

La plupart de notre fret ferroviaire débarque au Port Autonome de Dakar suite transport maritime. La quasi-totalité des conteneurs sont chargés par DP World Dakar. En dehors du port, nous disposons d’autres sites de chargement dont le plus important se trouve ici même sur le site de la gare de triage de Bel-Air . Nous avons aussi des sites de chargement à Thiès, Rufisque…



Quelle est la capacité de vos wagons ?

Nos wagons ont une capacité qui varie entre 35 et 40 tonnes pour le conventionnel et 35 à 45 tonnes maxi pour les conteneurs.

Quels sont vos principaux clients ?

Pour ce qui s’agit des conteneurs, nous travaillons avec Damco (Maersk), SDV, le groupe Bolloré, CMA-CGM, APM Terminals…

Nous ne travaillons pas directement avec les compagnies maritimes, mais plutôt avec les transitaires. Sauf que certaines de ces compagnies font elles-mêmes leurs opérations de transit, dont CMA-CGM, par exemple. Damco fait le transit pour Maersk de même que Bolloré Africa Logistique Sénégal. Nous travaillons également avec des particuliers pour qui nous transportons des conteneurs…

Pour les hydrocarbures, le principal client pour lequel nous travaillons c’est Total Mali. Ensuite, pour les produits conventionnels, nous travaillons avec les Grands moulins du
Mali (GMM), le groupe Toguna agro-industrie (engrais) qui travaille avec le transitaire
SNTT, La Cimenterie du Sahel et FASO DJIGUI pour l’engrais.

Notez que pendant la saison des pluies, l’activité vrac /conventionnel est ralentie.


Quel est le transit time Dakar-Bamako ?

Il faut compter 3 jours après débarquement au port.

Quel est l’état du matériel roulant à Transrail ?

Bon, ce qu’il faut d’abord retenir c’est la vétusté du parc. Nous disposons d’une dizaine de locomotives. Le parc opérationnel n’est jamais stable, il varie en fonction du temps, des pannes, des révisions et souvent des incidents. En moyenne on fonctionne avec 7 machines.

Dernière mise-à-jour, 7 locomotives sont en circulation. Une huitième va sortir incessamment des ateliers.

Dernière mise-à-jour : 2 - 3 types de wagons :

􀂃 Les wagons plats, environ 250 ;
􀂃 Les wagons couverts, environ 180 ;
􀂃 Les wagons citernes pour les hydrocarbures au nombre de 27 ;
 Les ballastières pour le transport de minerais environ une vingtaine ;
􀂃 Par ailleurs, il y a les wagons non commerciaux c’est-à-dire des wagons de services.

Qu’en est-il des installations fixes ? En l’occurrence, quel est l’écartement des rails ?

Nous sommes sur un écartement métrique sur tout le réseau, c’est un héritage auquel on n’a pas changé grand chose. Seulement, on a changé l’orientation de l’exploitation des rails.

Pouvez-vous préciser ce que vous entendez par là svp ?

(Rires) Oui tout à fait, j’entends juste par là que les colons ont mis en place le chemin de fer au Sénégal afin d’exporter les matières premières telles que l’arachide, le coton le cacao etc… vers la métropole d’où un chemin de fer extraverti. Aujourd’hui c’est diffèrent, c’est le sens du trafic qui a changé, un chemin de fer orienté vers le développement de nos économies nationales.


Y’a t’il des investissements de prévu en vue de l’amélioration de l’existant ? Y’a-t’il un planning/délai pour des actions dans ce sens ?

La privatisation du chemin de fer en 2003 avait pour but d’améliorer l’exploitation et de la redynamiser avec des investissements sur le matériel vétuste. Actuellement des projets sont en herbe, nous attendons leur concrétisation.

Il me vient à l’esprit une question que j’aurais peut-être dû poser plus tôt ; comment est reparti le business ? Je veux dire, est-ce sur les épaules de Transrail que reposent à la fois l’exploitation commerciale et l’entretien du réseau ?

C’est un package complet qui a été cédé à Transrail, à la fois l’exploitation commerciale et technique (entretien) ; c'est cela aussi qui rend difficile les choses.
D’après la direction, les recettes couvrent à peine les charges de l’exploitation. Donc, pour qu’il ait un investissement de taille, il faudrait impérativement que les Etats soutiennent le concessionnaire, par exemple, en le portant garant vis à vis des banques.

L’investissement d’un chemin de fer coûte excessivement cher et le retour sur investissement dure des dizaines d’années. 1 km de rail peut coûter entre 150 millions et 200 millions de francs CFA en tenant compte des coûts de la main-d’œuvre. Donc pour rénover le réseau, il faudra des milliards, ce qu’un privé ne saurait faire seul sans l’appui des Etats.

Suite à la visite du président malien IBK au Sénégal, nous avons entendu parler d’une nouvelle « agence nationale des chemins de fers ». Autrement dit, si on décide de faire cette opération, chaque pays va récupérer son réseau de chemin de fer et n’investira pas au delà de ses frontières et les cheminots seront, de nouveau, employés de leur pays respectifs. D’où la création de cette agence nationale des chemins de fer. C’est ce qui risque d’arriver, il y aura scission et chacun récupérera son réseau et s’en occupera. Mais bon ! Attendons de voir ce qu’ils mettront en place.


L’autre possible évolution concerne le transport de voyageur. Sur l’ axe Dakar-Bamako, il y avait l’Express, le fameux train Express. Ses dernières rotations datent de 2009 me semble t- il … mais je vais vérifier après … parce qu’il me semble qu’il y a eu un gros accident mortel à cette époque là, ce qui a fait que le trafic avait été stoppé. Et la nouvelle direction qui est arrivée à cette époque avait dit qu’elle ne pouvait (ou ne voulait) pas prendre en charge le transport de voyageurs par train parce qu’il y avait trop de risques.

Dans les projets des autorités, ils souhaitent relancer le trafic de voyageur entre les 2 pays, parce que cela avait un rôle très important pour les échanges. C’est ce qui revient le plus dans les souhaits des gens, le retour de l’Express. C’est donc sûr que si les voies sont rénovées, ça sera surement la première action d’entreprise, car tout le monde réclame le retour de ce train.


Pouvez-vous maintenant me dire le nombre de gares en activité sur le parcours ?

Elles sont assez nombreuses, mais toutes ne sont pas opérationnelles actuellement. Dans le lot, certaines fonctionnent périodiquement tandis que d’autres le sont en permanence. D’autres sont, par contre, totalement fermées. La plupart des gares ont été fermées faute d’activité. Ceci se traduit dans certaines localités par un ralentissement, voire même une disparation de certaines économies locales. En effet, l’arrivée des trains dans certaines gares étaient un moment d’échanges entres les différents acteurs économiques locaux. Et d’ailleurs, c’est une des principales raisons pour lesquelles les autorités veulent redynamiser le rail, en l’occurrence le transport voyageur…

Bel-air est la plus grande gare, tout part d’ici. C’est une gare de triage. Elle est gare de départ et gare terminus, de toute façon après c’est la mer … {rires} … D’ici, nous avons des embranchements qui partent directement au port. Nous trions ici la marchandise et les expédions ensuite vers leurs destinations. Donc, en partant de Dakar, il y a les gares de
Hann, Pikine, Thiaroye, Mbao (en fonctionnement périodique), Rufisque, Bargny, Pout, Thiès… ainsi de suite jusqu’à Kidira.

Dans le lot, il y a ce que nous appelons des gares principales, qui sont des grandes gares, selon l’importance de l’activité. Sur l’axe qui nous intéresse, il s’agit de la gare Dakar Bel-air, de Thiès, de Guinguinéo, Tambacounda et enfin Kidira. Les autres sont des gares secondaires.

Ok parfait. Auriez-vous une carte qui reprendrait le tracé du chemin de fer avec les gares ?

Non, il faudra chercher sur internet, je sais que j’en avais trouvé une, mais elle était inexacte. Alors …, notez aussi que le réseau n’est pas utilisé que par nous (Transrail). Sur le corridor Dakar-Bamako, certes nous sommes les seuls exploitants, mais sur l’axe Dakar- Thiès par exemple, il y-a le Petit Train de Banlieue (PTB). Il y a également les Industries Chimiques du Sénégal (ICS) qui transportent du souffre, du phosphate avec leurs propre engins et bientôt GCO qui exploite du zircon vers Mékhé. Ces sociétés gèrent leurs circulations,  autrement dit, leurs exploitations commerciales, mais les gares ou passent leurs trains sont gérés par Transrail. Des sillons horaires sont attribués à chaque exploitant du réseau.

Entretien réalisé par M. Thierno Diop (thierno.o.diop@gmail.com)

3 commentaires :

  1. Interesting article! Thanks!

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    1. Félicitation very cool.Mais une question se pose.Comment une telle entreprise peut trouver son centre technique principal à Thies et une de ces principales gares sans apporter une contribution significative sur la croissance de l'économie thiessoise.

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